O caso contra as cidades compactas

O rascunho foi baseado nos seguintes materiais:  ONU Habitat PDFs, o Powerpoint e informações gerais.

A principal defesa para incrementar e melhorar a qualidade do transporte público é para dar melhor acesso a população mais propensa a ser descriminada social e economicamente e socialmente.  Outra justificativa  é que o menor uso de veículos privados vai ajudar a diminuir o CO2 lançado no meio-ambiente e a sociedade verá poupanças nas despesas de poder energético a sociedade irá poupar os gastos com energia.

Para eles, a resposta é para encorajar que as cidades cresçam de forma cada vez mais compacta.  Somente assim as cidades serão mais eficientes para as pessoas, a economia, e o meio-ambiente.

Embora que os esforços para atingir essa meta podem ser sinceros para atingir essa meta sejam sinceros, acho que essas matérias são engenhosas no melhor cenário e perigosas no pior.  Os jornalistas devem ler tudo do trabalho antes de divulgá-lo.  Acho que os jornalistas chegaram a conclusão simples que as cidades compactas são a resposta para todos os problemas que elas mesmas enfrentam hoje em dia.  E se os problemas das cidades compactas forem piores que os problemas atuais?

Dentro da obra, eles falam sobre os “bairros tradicionais” que eram compactos (p. 45).  Pode ser uma verdade, mas eles estão falando sobre um período geral antes da chegada do carro.  As cidades eram compactas porque haviam perigos naturais e humanos que existiam.  Também a população da maioria desses centros “compactos” não alcançavam os números de hoje.  Então de novo os acadêmicos estão fazendo uma comparação entre as laranjas e as maçãs.  Um centro de 20.000 mil pessoas muito concentrado no ano 1650 não é o mesmo como um centro bem compacto com uns 600.000.000 pessoas hoje.  Claro a defesa segura é para reduzir o uso de combustivéis.  Para eles, apenas com altos graus de densidade de população nós podemos reduzir o uso desses recursos.  Também desde um ponto de vista prático, os sistemas são menos rentavéis enquanto há uma maior dispersão de população.  Por exemplo, a linha de transporte público que eu pego todos os dias é o PATCO, uma linha de trem que se torna metrô quando se entra a cidade de Philadelphia.  No ano 2011, a empresa responsavel para o PATCO tinha problemas de vender esse sistema de transporte público porque as despesas eram maiores que as passagens.

Na resposta a esse problema, os países podem incorporar mais “sistemas de desenvolvimento orientado ao transporte” (conhecido como TOD em inglês) o qual provém da teoria de novo urbanismo.  Exemplos disso podem ser comunidades como Collingswood, Nova Jérsei, EUA e Vuaban, Alemanha.  Essas comunidades são suburbanos que desencorajam o uso de carro.  Um desses desincentivos é por ser bem conectado à uma de maior tamanho.  Acho que no final, esse será o melhor compromisso entre as duas visões radicais de vivencia.

A obra fala sobre a construção para acima, como uma resposta adequada (p.59).  O mal para eles é uma cidade que continua a crescer para fora.  Um problema com o crescimento não controlado das cidades é que normalmente se expandem nas zonas férteis.  As cidades acabam se construindo acima dessas terras anteriormente usadas para fins agrícolas.  Em vez de produzir comida para a população, uma selva de concreto é estabelecida, tipicamente mal planejada.  Embora que sim, concordo que isso não é bom, a solução não é para colocar todas essas pessoas acima do outro em prédios com 100 andares cada um.  Será melhor estender as cidades através de caminhos bem planejados com pequenas comunidades.

Outro argumento para os autores era que as populações compactas fomentam a democratização.  Isso é o pior de todos os argumentos, devido que tem um ponto de saturação quando uma democracia já não é a melhor forma de governo para solucionar os problemas da região.  As comunidades de menor tamanho são as mesmas mais propensas a ser democráticas porque as pessoas se conhecem.  Quando tem bilhões de pessoas num só lugar, ninguém se conhece e de fato, cada um se torna mais desconectado e mais egoísta, pensando em si só, o qual em efeito produz várias externalidades negativas.  Na minha opinão, a sociedade civil se perda numa cidade grande demais, ao contrário ao argumento que se fortaleça.  Lógico que será alguma evidência da sociedade civil, mas penso que uma porcentagem muito inferior da população vá participar nela em comparação com centros com menos indivíduos.

Também essa obra (e o pensamento no geral) se basea nos supostos gerais que são sempre vistos como “dados”.  A eliminação do carro pode ser bom em tempos normais, mas que tal nas outras situações?  Quando há um disastre natural ou uma guerra, é muito mais fácil que o transporte público não funcione.  Nesse caso, o que vai acontecer com as pessoas nesses centros urbanos sem acesso à comida e uma maneira para sair da situação?

Também pode acontecer um estouro de doença que pode infectar muitas pessoas em pouco tempo, graças à população densa.  Nesse caso o transporte público se torna o meio de disseminar a doença ou sem o seu funcionamento, conter as pessoas já infectadas.

Outro argumento mais “prático” que cabe na mentalidade dos supostos dados é que não nem todos os países são iguais.  A cidade de Curitiba no Brasil constrói o primeiro exemplo de “BRT” no mundo.  Também no geral o Brasil continua a ser o país com o maior número de BRTs (p. 29 & 30).  A construção das vías ferreas somente para os ônibus é excelente, e acho que esse país pode servir como um exemplo para o mundo.

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No entanto, os BRT não é para todo o mundo.  Por exemplo nos EUA o ônibus é evitado, especialmente nos suburbanos.  Um trem nesse país pode ser a melhor alternativa porque as pessoas põem uma maior ênfase na velocidade da chegada uma vez que estão no trem  – (uma suposição minha).

Então acredito que aqueles que querem implementar esse estilo de vida para todas as pessoas devem tirar as férias no campo por um mês e pensar sobre como viver acima do outro realmente “melhora a qualidade de vida das pessoas”.  Qualquer propaganda para desincentivar o uso do veículo privado deve também anotar das consequências potenciais de “compactar” toda a população urbana em cada vez menos espaço no nome de “outorgar acesso a população mais ao risco a ser fora das redes de tranporte público”.

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